日本のEV産業の低迷、世界が先行する理由

炭素中立の実現に向けて、世界中で電気自動車（EV）市場が急成長しています。しかし、日本の自動車業界はこの市場で遅れを取っており、危機感が高まっています。政府と業界が一致団結して対策を講じる必要があるという指摘が出ています。

2021年の世界のEV販売台数は約660万台で、2019年と比べて3倍に増加しました。中国だけでEVとプラグインハイブリッド車などの新エネルギー車が350万台以上販売され、2022年には500万台の販売を目指しています。それに合わせて、トヨタ自動車も2030年のEV販売目標を350万台に設定しました。

一方、日本のメーカーの2022年のEV出荷台数はわずか12万台でした。現在、世界EV市場を牽引しているテスラは、米国、中国、欧州に巨大工場を稼働させており、中国のBYDも世界3位のEVメーカーに急浮上しています。さらに、ドイツなどの欧州メーカーも脱ディーゼル政策に伴い、本格的なEVの量産に乗り出しています。このように、日本はEV市場で遅れを取っているのです。

日本の自動車業界がEV市場で遅れを取っているのには、いくつかの理由があります。まず、内燃機関とハイブリッド技術に自負心を持っていた日本のメーカーが、EV技術開発を怠っていた点が挙げられます。また、EVの量産には多額の費用がかかり、収益化まで時間がかかるため、躊躇したと考えられます。とはいえ、EV開発の時期自体が全く遅れていたわけではありません。2009年に三菱がi-MiEVを発売するなど、日本のメーカーは2010年代前半からEVを発売していました。しかし、本格的な量産体制に移行しなかったことが問題でした。

収益源である内燃機関車の生産設備をそのまま使いながら、EVでも事業を拡大するのは容易ではなかったでしょう。EVの商用化を急ぐには、国内市場環境も良くありませんでした。日本では、EV充電インフラの不足、リチウムイオン電池の安全性への懸念、電池コストの負担、レアアースなどの主要素材への海外依存など、EVに対する慎重論が依然として働いていました。さらに、コロナ禍で海外市場情報の獲得が難しくなり、市場の変化を過小評価した可能性もあります。

このような日本の自動車業界の安易な対応の裏には、自動車生産の系列化された垂直統合構造のために、電気自動車部品のサプライチェーン構築に多大な費用がかかるという現実的な問題もありました。部品メーカーの事情が異なるため、未来の転換点がどこにあるのかを正確に把握することが難しかったのです。

それでも、今こそ日本の自動車業界は対応に乗り出すべきです。EVの車体は、内燃機関とは異なり、部品がはるかに少ないです。多くの部品メーカーはEV時代を迎え、淘汰されることになり、これは곧雇用問題につながる可能性があります。さらに、国内で生産されたEV部品や車両が石炭火力で製造された場合、欧州などが推進する炭素国境税の対象となる可能性があります。バッテリーや電池などの重要部品の技術基盤も、海外依存度が高いです。今こそ、日本政府と業界が力を合わせ、国内EVエコシステムの構築に乗り出すべき時です。

近年、自動運転、コネクテッド、カーシェアリング、電気自動車など、モビリティの大転換期を意味する「CASE」分野で、日本のメーカーが遅れを取っているという指摘も出ています。このような状況下で、EV産業も日本の経済にとって大きなチャンスとなるため、国家産業戦略の観点から大きな絵を描く必要があるという主張が説得力を増しています。EV市場で遅れを取っている日本が、今回は戦略的にチャンスを掴む必要があるという指摘です。