Japán EV-iparának gyenge teljesítménye, a világ miért vezet

A szén-dioxid-semlegesség elérésének érdekében világszerte rohamosan növekszik az elektromos autók (EV) piaca. A japán autóipar azonban lemarad ebben a szegmensben, ami növekvő aggodalmat okoz. Szakértők szerint a kormánynak és az iparágnak közösen kell kidolgoznia a szükséges intézkedéseket.

2021-ben világszerte mintegy 6,6 millió elektromos autót adtak el, ami háromszoros növekedést jelent 2019-hez képest. Kínában egyedül több mint 3,5 millió újenergia-gépjárművet értékesítettek, beleértve az elektromos autókat és a plug-in hibrid autókat, és 2022-ben 5 millió darabos eladást terveznek. Ehhez igazodva a Toyota is 3,5 millió darabra becsüli 2030-as EV-értékesítési célját.

Ezzel szemben a japán gyártók 2022-ben mindössze 120 000 darab elektromos autót szállítottak le. A jelenlegi világpiaci vezető Tesla hatalmas üzemeket működtet az Egyesült Államokban, Kínában és Európában, míg a kínai BYD a globális EV-piac harmadik legnagyobb szereplőjévé vált. Ezen felül az európai országok, köztük Németország is a dízelmotorok fokozatos kivonása érdekében belevágtak az elektromos autók nagyméretű gyártásába. Így Japán lemarad az EV-piacon.

A japán autóipar EV-piaci lemaradásának számos oka van. Először is a japán gyártók túlzottan büszkék voltak a belső égésű motoros és hibrid technológiákra, és elhanyagolták az EV-technológia fejlesztését. Másodszor, az EV-gyártás költséges, és a megtérülés is hosszabb időt vesz igénybe, ami miatt a vállalatok tétováztak. Ez nem jelenti azt, hogy az EV-fejlesztés teljesen későn indult volna. A Mitsubishi 2009-ben piacra dobta az i-MiEV modellt, és a japán gyártók a 2010-es évek elejétől kezdve forgalmaztak elektromos autókat. A probléma az volt, hogy nem váltottak át a nagyméretű sorozatgyártásra.

Valószínűleg nem volt egyszerű a bevételi forrásnak számító belső égésű motoros autók gyártási berendezéseit továbbra is használva az EV-üzletágat is bővíteni. Az EV-k gyorsabb bevezetését a hazai piaci környezet sem segítette. Japánban továbbra is fennállt az EV-kkel kapcsolatos óvatosság (慎懼審論 - shinkyu shinron), beleértve a töltőinfrastruktúra hiányát, a lítium-ion akkumulátorok biztonságosságával kapcsolatos aggodalmakat, az akkumulátorok magas költségeit és a ritkaföldfémekhez hasonló kulcsfontosságú nyersanyagok külföldi beszerzését. Ezenkívül a COVID-19 pandémia miatt nehezebb volt a tengerentúli piaci információk beszerzése, ami miatt lehetséges, hogy alábecsülték a piaci változásokat.

A japán autóipar tétova reakciója mögött az is meghúzódott, hogy a járműgyártás vertikálisan integrált szerkezete miatt jelentős költségekkel járt az elektromos autók alkatrész-ellátási láncának kiépítése. A beszállítók helyzete eltérő volt, ezért nehéz volt pontosan meghatározni, hogy hol lesz a jövőbeli fordulópont.

Mindazonáltal a japán autóiparnak most már cselekednie kell. Az EV-k karosszériája a belső égésű motoros járművekkel ellentétben jóval kevesebb alkatrészből áll. Számos alkatrészgyártónak az EV-korszakban eltűnnie fenyeget, ami munkahelyvesztésekhez vezethet. Ráadásul ha a belföldön gyártott EV-alkatrészeket vagy járműveket szénnel tüzelő erőművek energiájával állítják elő, akkor az európai országok által bevezetett szén-dioxid-határvám célpontjává válhatnak. A kulcsfontosságú alkatrészek, például az akkumulátorok és az energiatárolók tekintetében is erős a külföldi függőség. Most van itt az ideje, hogy a japán kormány és az iparág összefogjon, és a hazai EV-ökoszisztéma kiépítésébe kezdjen.

A közelmúltban felmerült, hogy a japán cégek lemaradnak a CASE (autonóm vezetés, csatlakoztathatóság, megosztás, elektromos meghajtás) területén, ami a mobilitás átalakulását jelenti. Ebben a helyzetben az EV-ipar is jelentős lehetőséget kínál a japán gazdaságnak, ezért egyre több szakértő véli úgy, hogy a nemzeti iparpolitika szempontjából fontos egy átfogó stratégiát kidolgozni. Más szóval a szakértők úgy vélik, hogy Japánnak, amely lemaradt az EV-piacon, most stratégiailag kell megragadnia a lehetőséget.