De achterblijvende EV-industrie in Japan: Waarom de rest van de wereld voorop loopt

Om klimaatneutraliteit te bereiken, groeit de markt voor elektrische voertuigen (EV) wereldwijd snel. De Japanse auto-industrie loopt echter achter op deze markt, wat leidt tot een toenemende gevoel van crisis. Er wordt aangeraden dat de overheid en de sector gezamenlijk maatregelen nemen.

In 2021 steeg het aantal wereldwijd verkochte EV's naar ongeveer 6,6 miljoen, een verdrievoudiging ten opzichte van 2019. Alleen al in China werden meer dan 3,5 miljoen nieuwe energievoertuigen verkocht, waaronder EV's en plug-in hybride auto's. Voor 2022 is het doel gesteld om 5 miljoen auto's te verkopen. In lijn hiermee heeft Toyota Motor een doel gesteld van 3,5 miljoen EV-verkopen in 2030.

Daartegenover staat dat de Japanse autofabrikanten in 2022 slechts 120.000 EV's hebben uitgeleverd. Tesla, dat momenteel de wereldwijde EV-markt domineert, exploiteert grote fabrieken in de Verenigde Staten, China en Europa. De Chinese fabrikant BYD is ook snel opgeklommen tot de nummer drie in de wereldwijde EV-markt. Bovendien zijn Europese bedrijven, zoals die in Duitsland, begonnen met de grootschalige productie van EV's als onderdeel van hun beleid om af te stappen van diesel. Zo loopt Japan achter op de EV-markt.

Er zijn verschillende redenen waarom de Japanse auto-industrie achterloopt op de EV-markt. Ten eerste hebben Japanse fabrikanten, die trots waren op hun technologie op het gebied van verbrandingsmotoren en hybride auto's, de ontwikkeling van EV-technologie verwaarloosd. Daarnaast hebben ze mogelijk geaarzeld om over te stappen op massaproductie van EV's omdat dit veel geld kost en het lang duurt voordat er winst wordt gemaakt. Dat wil niet zeggen dat de start van de ontwikkeling van EV's volledig te laat was. In 2009 introduceerde Mitsubishi de i-MiEV, en Japanse fabrikanten brachten begin jaren 2010 EV's op de markt. Het probleem was echter dat ze geen overstap maakten naar een volledige massaproductie.

Het is waarschijnlijk niet eenvoudig geweest om de EV-business uit te breiden terwijl de productie-installaties voor verbrandingsmotoren, die de belangrijkste bron van inkomsten zijn, in gebruik bleven. De binnenlandse marktomstandigheden waren ook niet gunstig voor de snelle commercialisering van EV's. In Japan bestond er nog steeds een voorzichtige houding ten aanzien van EV's, vanwege de gebrekkige infrastructuur voor het opladen van EV's, zorgen over de veiligheid van lithium-ionbatterijen, de hoge kosten van batterijen en de afhankelijkheid van het buitenland voor essentiële grondstoffen zoals zeldzame aardmetalen. De COVID-19-pandemie heeft het verkrijgen van informatie over de buitenlandse markt bemoeilijkt, wat mogelijk heeft geleid tot een onderschatting van de veranderingen in de markt.

Achter de laconieke reactie van de Japanse auto-industrie schuilt ook het praktische probleem dat de opbouw van een toeleveringsketen voor elektrische voertuigonderdelen veel geld kost vanwege de geverticaliseerde structuur van de autoproductie. Omdat de omstandigheden van toeleveranciers verschillen, was het moeilijk om precies te bepalen waar de toekomstige kantelpunten zouden liggen.

Maar de Japanse auto-industrie moet nu toch actie ondernemen. In tegenstelling tot verbrandingsmotoren hebben EV's veel minder onderdelen nodig. Veel toeleveranciers zullen verdwijnen in het EV-tijdperk, wat onvermijdelijk zal leiden tot werkloosheid. Bovendien kunnen in Japan geproduceerde EV-onderdelen of -voertuigen die met steenkool worden geproduceerd, het doelwit worden van de CO2-grensheffing die Europa invoert. De afhankelijkheid van het buitenland voor kerncomponenten zoals batterijen en accu's is ook groot. Het is nu tijd dat de Japanse overheid en industrie samenwerken om een ​​binnenlands EV-ecosysteem op te bouwen.

Onlangs is er ook kritiek geuit op het feit dat Japanse bedrijven achterlopen op het gebied van 'CASE', een term die de grote verschuivingen in de mobiliteitssector aanduidt, waaronder autonoom rijden, connectiviteit, carsharing en elektrische voertuigen. Aangezien de EV-industrie ook een grote kans voor de Japanse economie kan zijn in deze situatie, wint het argument dat er een breder beeld moet worden geschetst vanuit het oogpunt van de nationale industriële strategie aan kracht. Met andere woorden, Japan moet deze keer strategisch de kans grijpen die de achterstand op de EV-markt biedt.