อุตสาหกรรม EV ของญี่ปุ่นซบเซา เหตุใดโลกจึงก้าวไปข้างหน้า

เพื่อบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั่วโลกกำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นกำลังตกอยู่เบื้องหลังในตลาดนี้ และความวิตกกังวลก็เพิ่มสูงขึ้น มีการเรียกร้องให้รัฐบาลและอุตสาหกรรมร่วมมือกันอย่างพร้อมเพรียงเพื่อหาแนวทางแก้ไข

ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกในปี 2564 อยู่ที่ประมาณ 6.6 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 3 เท่าเมื่อเทียบกับปี 2562 ในประเทศจีนเพียงประเทศเดียว มีการจำหน่ายรถยนต์พลังงานใหม่ๆ เช่น รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดปลั๊กอิน มากกว่า 3.5 ล้านคัน และมีเป้าหมายที่จะจำหน่าย 5 ล้านคันในปี 2565 สอดคล้องกับสถานการณ์นี้ โตโยต้า มอเตอร์ ก็ตั้งเป้าหมายยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าไว้ที่ 3.5 ล้านคันในปี 2573

ในทางกลับกัน ยอดส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัทญี่ปุ่นในปี 2565 อยู่ที่เพียง 120,000 คัน เท่านั้น ในปัจจุบัน เทสลา ซึ่งเป็นผู้นำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าระดับโลก กำลังดำเนินการในโรงงานขนาดใหญ่ในสหรัฐอเมริกา จีน และยุโรป ขณะที่ บีวายดี (BYD) ของจีนก็พุ่งขึ้นมาเป็นผู้ผลิต EV อันดับ 3 ของโลกอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ บริษัทในยุโรป เช่น เยอรมนี ยังได้เริ่มผลิต EV อย่างเต็มรูปแบบตามนโยบายการเลิกใช้ดีเซล ส่งผลให้ญี่ปุ่นตกอยู่เบื้องหลังในตลาด EV

อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นตกอยู่เบื้องหลังในตลาด EV เนื่องจากหลายสาเหตุ ประการแรก ผู้ผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นมีความภาคภูมิใจในเทคโนโลยีเครื่องยนต์สันดาปภายในและไฮบริด จึงละเลยการพัฒนาเทคโนโลยี EV นอกจากนี้ การผลิต EV จำเป็นต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก และต้องใช้เวลานานกว่าจะสร้างผลกำไร จึงอาจทำให้ลังเลที่จะลงทุน อย่างไรก็ตาม การพัฒนา EV ไม่ได้ล่าช้าไปเสียทีเดียว ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 2010 บริษัทญี่ปุ่นได้เริ่มเปิดตัว EV แล้ว เช่น มิตซูบิชิเปิดตัว i-MiEV ในปี 2552 แต่ปัญหาคือไม่ได้เปลี่ยนไปสู่ระบบการผลิตแบบเต็มรูปแบบ

การใช้สายการผลิตของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน ซึ่งเป็นแหล่งรายได้หลัก เพื่อขยายธุรกิจ EV นั้น อาจไม่ใช่เรื่องง่าย สภาพแวดล้อมในประเทศก็ไม่เอื้ออำนวยต่อการเร่งพัฒนา EV ในญี่ปุ่น ยังคงมีความกังวลเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ที่ไม่เพียงพอ ความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ต้นทุนแบตเตอรี่ และการพึ่งพาต่างประเทศสำหรับวัสดุหลัก เช่น แร่ธาตุหายาก เป็นต้น นอกจากนี้ โรคระบาดโควิด-19 ยังทำให้การรวบรวมข้อมูลตลาดต่างประเทศเป็นเรื่องยาก ส่งผลให้ประเมินการเปลี่ยนแปลงของตลาดต่ำเกินไป

เบื้องหลังการตอบสนองที่ไม่ทันท่วงทีของอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นนั้น ยังมีปัญหาในทางปฏิบัติที่ว่าโครงสร้างการผลิตแบบแนวตั้งที่เชื่อมโยงกันของการผลิตยานยนต์นั้น ทำให้ต้องใช้ต้นทุนสูงในการสร้างห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากสถานการณ์ของผู้ผลิตชิ้นส่วนแตกต่างกัน จึงยากที่จะประเมินจุดเปลี่ยนแปลงในอนาคตได้อย่างถูกต้อง

อย่างไรก็ตาม ถึงตอนนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่นก็ควรเริ่มดำเนินการตอบสนองแล้ว ตัวถังของ EV นั้นแตกต่างจากเครื่องยนต์สันดาปภายในตรงที่มีชิ้นส่วนน้อยกว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมากจะต้องเลิกกิจการในยุค EV ซึ่งจะนำไปสู่ปัญหาการจ้างงานอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากนี้ หากชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าหรือรถยนต์ที่ผลิตในประเทศญี่ปุ่นใช้พลังงานจากโรงไฟฟ้าถ่านหิน ก็อาจจะถูกจัดอยู่ในกลุ่มเป้าหมายของภาษีคาร์บอนชายแดนที่ยุโรปและประเทศอื่นๆ กำลังผลักดันอยู่ ฐานเทคโนโลยีของชิ้นส่วนหลัก เช่น แบตเตอรี่และเซลล์ ก็ยังต้องพึ่งพาต่างประเทศเป็นอย่างมาก ถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลญี่ปุ่นและอุตสาหกรรมต้องร่วมมือกันสร้างระบบนิเวศ EV ในประเทศ

เมื่อเร็วๆ นี้ มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่า บริษัทญี่ปุ่นกำลังตกอยู่เบื้องหลังในด้าน 'CASE' ซึ่งหมายถึงยุคแห่งการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของการเคลื่อนย้าย (Mobility) เช่น การขับขี่อัตโนมัติ การเชื่อมต่อ การแบ่งปันยานพาหนะ และรถยนต์ไฟฟ้า ในสถานการณ์เช่นนี้ อุตสาหกรรม EV ก็สามารถเป็นโอกาสครั้งสำคัญสำหรับเศรษฐกิจญี่ปุ่น ดังนั้นจึงมีความเห็นว่าจำเป็นต้องวางแผนในภาพรวมจากมุมมองของกลยุทธ์อุตสาหกรรมระดับชาติ นั่นคือ การเรียกร้องให้ญี่ปุ่นที่ตกอยู่เบื้องหลังในตลาด EV ควรใช้โอกาสนี้เพื่อสร้างกลยุทธ์