탄소중립 실현을 위해 전 세계적으로 전기차(EV) 시장이 급격히 성장하고 있다. 그러나 일본 자동차 업계는 이 시장에서 뒤처지고 있어 위기감이 고조되고 있다. 정부와 업계가 일치단결해 대책을 마련해야 한다는 지적이 나오고 있다.

2021년 전 세계 EV 판매대수는 약 660만대로 2019년 대비 3배나 증가했다. 중국에서만 EV와 플러그인 하이브리드차 등 신에너지차 350만대 이상이 팔렸고, 2022년에는 500만대 판매를 목표로 하고 있다. 이에 발맞춰 토요타 자동차도 2030년 EV 판매 목표를 350만대로 잡았다.

반면, 일본 업체들의 2022년 EV 출하 대수는 겨우 12만대에 그쳤다. 현재 세계 EV 시장을 주도하는 테슬라는 미국과 중국, 유럽에 거대 공장들을 가동 중이며, 중국의 BYD 역시 글로벌 EV 3위 업체로 급부상했다. 게다가 독일 등 유럽 업체들도 탈(脫)디젤 정책에 따라 본격적인 EV 양산에 나섰다. 이렇게 일본은 EV 시장에서 뒤처지고 있다.

일본 자동차 업계가 EV 시장에 뒤처진 데는 여러 이유가 있다. 먼저 내연기관과 하이브리드 기술에 자부심을 갖고 있던 일본 메이커들이 EV 기술 개발에 소홀했다는 점이다. 또한 EV 양산은 비용이 많이 들고 수익화까지 시간이 오래 걸려 주저했을 것으로 보인다. 그렇다고 EV 개발 시기 자체가 전혀 늦은 것은 아니었다. 2009년 미쓰비시가 i-MiEV를 내놓는 등 일본 업체들은 2010년대 초반부터 EV를 출시했었다. 그러나 본격적인 양산 체제로 전환하지 않은 것이 문제였다.

수익원인 내연기관차 생산 설비를 그대로 사용하면서 EV로도 사업을 확대한다는 것이 쉽지 않았을 것이다. EV 상용화를 서두르기에는 국내 시장 환경도 좋지 않았다. 일본에서는 EV 충전 인프라 미비, 리튬이온배터리 안전성 우려, 배터리 비용 부담, 희토류 등 핵심 소재에 대한 해외 의존 등 EV에 대한 선구심론(慎懼審論)이 여전히 작동하고 있었다. 여기에 코로나19 팬데믹으로 해외 시장 정보 획득이 어려워지면서 시장 변화를 과소평가했을 가능성도 있다.

이와 같은 일본 자동차 업계의 안이한 대응 이면에는 자동차 생산의 계열화된 수직계열 구조 때문에 전기차 부품 공급망 구축에 큰 비용이 든다는 현실적 문제도 있었다. 부품 업체들이 사정이 다르기에 미래의 변곡점이 어디인지 정확히 가늠하기 어려웠기 때문이다.

그런데도 이제라도 일본 자동차 업계는 대응에 나서야 한다. EV 차체는 내연기관과 달리 부품이 훨씬 적다. 다수의 부품 업체는 EV 시대를 맞아 도태될 것이며, 이는 곧 고용 문제로 이어질 수밖에 없다. 게다가 국내에서 생산한 EV 부품이나 차량이 석탄 화력으로 만들어졌다면 유럽 등이 추진하는 탄소국경세 대상이 될 수 있다. 배터리와 전지 등 핵심 부품의 기술 기반마저 해외 의존도가 심하다. 지금이라도 일본 정부와 업계가 힘을 합쳐 국내 EV 생태계 구축에 나서야 할 시점이다.

최근 들어 자율주행, 커넥티드, 차량 공유, 전기차 등 모빌리티의 대전환기를 뜻하는 'CASE' 분야에서 일본 업체들이 뒤처지고 있다는 지적도 나온다. 이런 상황에서 EV 산업 역시 일본 경제에 큰 기회가 될 수 있는 만큼, 국가 산업 전략 측면에서 큰 그림을 그려야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. EV 시장에 뒤처진 일본이 이번에는 전략적으로 기회를 잡아야 한다는 지적인 셈이다.